KURZ VOR DEM DURCHBRUCH

MINEURE VON BILFINGER BERGER SPRENGEN DIE RÖHREN FÜR DEN GOTTHARD-BASISTUNNEL IMMER WEITER RICHTUNG SÜDEN. JETZT STEHT DER LÄNGSTE EISENBAHNTUNNEL DER WELT KURZ VOR DEM DURCHSCHLAG.

„220200“ steht auf einem Schild im Tunnelgewölbe, was so viel bedeutet wie: Wir sind in Röhre 2 und genau 20,2 Kilometer entfernt vom Tunnelanfang im Norden. Eine Metallwand sperrt die Röhre ab, darin eine Luke, nicht größer als ein Schachbrett. Volker Kapfhammer schiebt den Riegel zur Seite und sagt: „Passen Sie auf, der Wind . . .“, da pfeift schon die Luft durch die geöffnete Luke und wischt uns Besuchern die Helme vom Kopf, als herrsche jenseits der Querwand, im nördlichen Tunnelabschnitt, ein Hurrikan. „Ohne die Wand würde uns der Luftsog wegblasen. Der Zugangsschacht Sedrun wirkt wie ein riesiger Kamin“, sagt Kapfhammer.

Bei Sedrun sind wir in den Berg gefahren, zunächst mit der Schmalspurbahn durch einen 1000 Meter langen Stollen; dann mit dem Aufzug einen 800 Meter tiefen Schacht hinunter; dann in der künftigen Eisenbahnröhre weiter zu Fuß nach Norden. Jetzt stehen wir an der Metallwand; durch die Luke sieht man hinein in eine beleuchtete Röhre. Wände und Boden sind frisch betoniert, das Gleisbett ist erkennbar, hier ist der Tunnel ausgebaut: Auftrag erledigt für Kapfhammer und die 600 Leute, deren Arbeit er organisiert.

Mit ganzer Kraft stemmt sich der Ingenieur von Bilfinger Berger gegen den Wind und schließt die Luke wieder. Jetzt füllt nur noch das eintönige Brummen der Lüftungsanlage das Gewölbe. Diesseits der Lukenwand sind die Felswände teils nur mit Spritzbeton überzogen. Hier, im südlichen Teil des Bauabschnitts Sedrun, wird weiter gebohrt und gesprengt und das Ausbruchmaterial durch den Zugangsschacht mühsam nach oben geschafft.

SCHWIERIGSTES TEILSTÜCK DES TUNNELS
„Von allen fünf Baustellen, an denen seit November 1999 das Gotthardmassiv angegriffen wird, ist Sedrun die anspruchsvollste“, sagt Volker Kapfhammer. Das Dorf, das seinen Namen für den Bauabschnitt gab, liegt 800 Meter oberhalb der Tunnelsohle, nur erreichbar durch zwei senkrechte Schächte. Menschen und Maschinen müssen alle per Aufzug in das Innere des Gebirges transportiert werden. Und jeder abgeschlagene Felsbrocken muss auf demselben Weg hinaus: eine logistische Herkulesaufgabe.

Als einer von vier Partnern in der Arbeitsgemeinschaft Transco erhielt Bilfinger Berger im Dezember 2001 den Auftrag zum Bau des Streckenabschnitts Sedrun: Rund zwei Kilometer in Richtung Norden und vier Kilometer in Richtung Süden sollten die Mineure in den kommenden Jahren jeweils zwei Tunnelröhren in den Berg sprengen, die das Kernstück des insgesamt 57 Kilometer langen Gotthard- Basistunnels bilden.

GEOLOGIE ZU SCHWIERIG FÜR GROSSES GERÄT
Das Gebirge zwischen Sedrun und dem südlich gelegenen Faido gehörte zu Beginn der Arbeiten zu den geo logisch am wenigsten erkundeten Zonen. Weil sich das Gebirge bis zu 2500 Meter über dem geplanten Tunnel auftürmt, ließ keine Erkundungsbohrung das zu erwar tende Gestein vorhersagen. Nur eines wusste man: Hier im Tavetscher Zwischenmassiv war alles vorhanden, von hartem Granit bis zu fast sandartigem Dolomit. Während sich von Norden und von Süden gigantische Tunnelbohrmaschinen ihren Weg durch das Gestein fraßen, war und ist man im Abschnitt Sedrun gezwungen, mit konventioneller Sprengtechnik den Weg zu bahnen. Bohrmaschinen würden sich in diesem schwierigsten Abschnitt des Gotthard, der immer wieder mit bröseligem Schiefer, brüchigem Gneis und dem gefürchteten mürben Kakirit aufwartet, verhaken und für Wochen ausfallen. Doch die Mineure von Sedrun kamen stetig bis zu zwölf Meter am Tag voran. So erfolgreich waren sie, dass vor vier Jahren der Bauherr, die AlpTransit Gotthard AG, den Auftrag für die Transco um weitere 1,5 Kilometer Richtung Süden verlängerte. Im Herbst 2010, so schätzt Kapfhammer, werden sie den letzten Durchschlag schaffen und damit den Tunnel vollenden.

DIE FARBE DER HELME ZEIGT DAS GEWERK
In drei Tagesschichten an sieben Tagen arbeiten Mineure, Schlosser, Betonbauer, Mechaniker und Elektriker rund um die Uhr, ausgerüstet mit Stirnlampen, Staubmaske, Schutzbrillen und einem Sauerstoffgerät im Rucksack, das zumindest für zwanzig Minuten das Überleben sichert. Nur an der Farbe ihrer Helme kann man den Beruf der in orangefarbenen Arbeitsanzügen gekleideten Tunnelbauer ablesen: grün die Elektriker, blau die Schlosser und gelb die Baumannschaften. Franz Schwinger, seit sieben Jahren in Sedrun dabei, trägt einen gelben Helm: Er ist Mineur und sichert mit dem Spritzbüffel, einer ferngesteuerten Spritzbetonpumpe, das frisch ausgeräumte Gewölbe. Der Bilfinger Berger-Mann stammt aus Österreich und hat sein halbes Arbeitsleben im Tunnelbau verbracht. „Aber dieser Tunnel ist etwas Besonderes“, sagt er, „hier dabei zu sein, macht einen stolz.“ Der Gotthardtunnel wird nicht nur als längster Eisenbahntunnel der Welt ins Guinness-Buch der Rekorde eingehen, er wird die Menschen nördlich und südlich der Alpen näher zueinander bringen. Und er wird die vom Schwerlastverkehr geplagte Alpenregion enorm entlasten. Jeder Bagger, jeder der riesigen Bohrjumbos, jede Schmalspurlokomotive, die hier unten arbeiten soll, muss zunächst an der Oberfläche mühsam zerlegt, den Schacht hinuntergelassen und unten wieder montiert werden.

Heinz Rieder aus dem Berner Oberland ist einer von rund 20 Baumaschinenmechanikern aus ganz Europa, die Tag und Nacht an den Maschinen schrauben. Wie alle anderen arbeiten sie zehn Tage am Stück, bis sie endlich für vier herbeigesehnte Tage zu ihren Familien in der Steiermark, in Italien, in Ostdeutschland oder im Ruhrgebiet fahren können. „Wir sind ein eingespieltes Team“, sagt Rieder in seinem schweizer deutschen Dialekt, „und wenn die Sprache versagt, ver ständigen wir uns mit Händen und Füßen.“

Immer wieder stießen die Mineure im Bauabschnitt Sedrun auf ein extrem brüchiges Gestein: Kakirit lässt sich problemlos mit den Händen zu einem Häufchen Dreck zerreiben. In solchen Störzonen unter dem gewaltigen Druck des darüber liegenden Gebirges zu arbeiten, ist hoch riskant. Tunnelbohrmaschinen wären hier völlig überfordert, und selbst mit konventioneller Vortriebstechnik müssen enorme Sicherungssysteme eingebaut werden.

Die rettende Idee kam aus dem deutschen Steinkohlebergbau. Dort werden schon seit langem Stollen mit Stahlringen stabilisiert, die aus mehreren Teilen so konstruiert sind, dass sie sich gegeneinander verschieben lassen. Sie nehmen den Druck auf und leiten ihn vom Tunnel weg in das umgebende Gebirge. Am Ende tragen die Stahlringe eine maximale Last von bis zu 180 Tonnen auf den Qua drat – meter. Solche Ringe werden in kurzen Abständen hinter – einander in den Tunnel verbaut, sobald wieder ein Stück Fels aus gebrochen ist. Jedes Mal, wenn der Gebirgsdruck auf die Ringe wirkt, entlädt sich das Ineinanderpressen der Ringele mente mit einem Knall.

NUR DIE „PORTA ALPINA“ BLEIBT EIN TRAUM
An alles ist gedacht: Die Temperaturen an der Tunnelbrust können je nach darüber liegendem Gebirge an 50 Grad Celsius heranreichen. Deshalb kühlt ein ausgeklügeltes Belüftungssystem die Arbeitstemperaturen am Vortrieb auf erträgliche 28 Grad herunter. Plötzlich eindringendes Wasser müsste im Ernstfall über den Schacht nach außen gepumpt werden. Die Pumpen dafür stehen bereit, sie können in einer Sekunde 1000 Liter 800 Meter hinauf ans Tageslicht drücken.

An alles ist gedacht – fast: Nicht mehr gedacht ist an den Traum der Bewohner Sedruns. Sie hatten gehofft, dass in den Kavernen unter ihrem Dorf dereinst ein Bahnhof, die „Porta Alpina“ entsteht, der Reisende aus Mailand oder Zürich ausspuckt, direkt ins Ski- und Wandergebiet rund um das beschauliche Sedrun. Zu teuer und aus Sicherheitsgründen zu heikel, befanden die Verantwortlichen in der Schweiz und strichen die Pläne. „Vielleicht“, sagt Volker Kapfhammer, während der Schachtaufzug uns wieder nach oben katapultiert, „wird der Traum ja eines Tages doch noch wahr. Die Ausbrucharbeiten dafür haben wir jedenfalls schon gemacht. Man kann die unterirdischen Räume jederzeit nutzen.“

Als Kapfhammer oben aus dem Zug steigt, der ihn vom Schachtaufzug einen Kilometer bis zum Ausgang gebracht hat, weht frischer Wind durchs Tal. Der Ingenieur atmet tief ein: Fünf Meter näher ans Ziel ist er heute gekommen.

DIE SCHWEIZ BEGEGNET DEM WACHSENDEN TRANSITVERKEHR
Im Vergleich zum Jahr 2000 wird der Transitverkehr in der Schweiz bis 2030 um 46 bis 104 Prozent zunehmen, so das schweizerische Bundesamt für Raumentwicklung. Seit Jahren schon arbeitet die Schweiz deshalb daran, besonders den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern und baut das Schienennetz kontinuierlich aus. Als wichtigstes verkehrspolitisches Projekt gilt „AlpTransit“, der Bau von in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Eisenbahntransversalen. Hauptachse ist die Strecke Zürich- Mailand, die im Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien eine wichtige Rolle spielt. Hier entsteht der 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel, den ab 2017 täglich 300 Reise- und Güterzüge passieren sollen. Mit seiner Fertigstellung wird sich die Fahrzeit von Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Zürich und Mailand von 3:40 auf 2:40 Stunden verkürzen. Damit macht die Bahn selbst dem Flugverkehr Konkurrenz. (si)

Transitverkehr in der Schweiz

Text: Philipp Mausshardt, Fotos: Frank Schultze
Bilfinger Berger Magazin 1/2010