Wettlauf gegen die Uhr

FREITAG, 8. JUNI 2007. DER FLUGHAFEN DRESDEN WIRD FÜR GENAU 64 STUNDEN GESPERRT: BILFINGER BERGER VERKEHRSWEGEBAU BETONIERT DIE NEUE START- UND LANDEBAHN. PROTOKOLL EINES HEISSEN WOCHENENDES

Freitag 15.00 Uhr
Der Pilot des Condor- Airbus A320 nach Antalya gibt Vollschub. Die Passagiere spüren ein Rütteln: Hitze und Frost haben die 2,5 Kilometer lange Startbahn über Jahrzehnte hinweg in eine holprige Piste verwandelt. Es ist der letzte Start für dieses Wochenende. Die restlichen Flüge werden nach Leipzig umgeleitet, der Flughafen Dresden gesperrt. 60 Meter breit ist die neue Start- und Landebahn direkt neben der alten; an vier Wochenenden wird die Deckschicht betoniert, an jedem Wochenende ein Streifen von 15 Metern. 2,8 Kilometer lang ist die neue Bahn, die Deckschicht 40 Zentimeter mächtig. Das bedeutet, dass 16 000 Kubikmeter Beton verarbeitet werden müssen, das sind 1600 Lastwagenladungen.
Genau 64 Stunden Zeit für einen Kraftakt: „Ab Mitternacht wird betoniert“, ruft Polier Werner Eiserloh, ein kräftiger Mann mit grauem Schnauzer. „Bis dahin heißt es: Vorbereitung!“ Gerade pumpen seine Leute 2800 Liter Nachbehandlungsmittel in die Tanks eines Betonfertigers. Zwei dieser 70-Tonnen-Riesenmaschinen beaufsichtigt Eiserloh, der von seinen Männern scherzhaft „Einbau-Gott“ genannt wird. „Einbauen“, so nennen die Fachleute das Verarbeiten des Betons.

15.55 Uhr
Arbeiter haben angefangen, Stahlprofile aneinanderzusetzen: Die Schalung für die Bahn. Vermesser legen einen Fahrdraht aus. An diesem werden sich die Maschinen entlang tasten. Eiserloh misst immer wieder den Abstand zur Schalung nach: Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Christoph Adler, 41, Niederlassungsleiter Ost des Bilfinger Berger Verkehrswegebaus in Dresden, braust mit seinem BMW über den 15 Meter breiten Streifen, der am ersten Juni-Wochenende betoniert wurde, spricht mit Vermessern und Polieren. Der Baustellenchef bleibt immer ruhig und freundlich, auch wenn er unter Druck steht. Es ist heiß und schwül. „Das Wetter macht mir Sorgen“, sagt Adler. „Wenn ein Gewitter aufzieht, bekommen wir Probleme.“

Samstag, 00.05 Uhr
Die Baustelle liegt in gleißendem Flutlicht. Splitt und Sand liegen in riesigen Haufen bereit. Vor den Toren des Flughafens spucken drei mobile Mischwerke Beton. Auf dem zwölf Kilometer entfernten Bahnhof stehen drei Güterzüge mit 4000 Tonnen Zement. Zwölf Lastwagen karren den Nachschub Tag und Nacht heran. 50 weitere Lastwagen auf der Baustelle bringen den Beton zu den Einbauteams. Zwei Teams mit jeweils zwei hintereinander arbeitenden Betonfertigern sind im Einsatz, nur so ist der Zeitplan zu halten. Die Teams starten in der Mitte der Startbahn und bewegen sich voneinander weg. Ein Lastwagen kippt Beton vor Eiserlohs vorderen Betonfertiger, der die 33 Zentimeter starke untere Deckschicht einbaut. Der Stahlkoloss beginnt zu vibrieren, 30 flaschenähnliche Rüttler sorgen dafür, dass der Beton in die Schalung fließt. Eine tonnenschwere Druck- und Abziehplatte verdichtet ihn. Ständig presst die auf Ketten kriechende Maschine armlange Stahlanker in die zähe Masse. Bagger laden im Rücken der Maschine noch mehr Beton ab. Daraus macht der zweite Betonfertiger die sieben Zentimeter starke oberste Deckschicht. Ein Arbeiter fegt hinter dem zweiten Betonfertiger mit einem harten Besen feine Riefen in die frische Oberfläche. „Manchmal ist Handarbeit unschlagbar“, sagt Christoph Adler: „Der Besenstrich sorgt für beste Bodenhaftung der Flugzeugräder.“ Die Fertiger-Teams ziehen Zelte hinter sich her, so groß wie die auf dem Oktoberfest – sie sollen den frischen Beton vor Regen schützen.

5.10 Uhr
Die Sonne steigt als roter Ball in den wolkenlosen Himmel. Baustellenchef Adler ist zufrieden. „Das war eine gute Nacht“, sagt er. Stunde um Stunde haben die beiden Fertigerzüge jeweils 60 Meter betoniert, sind bereits 600 Meter voneinander entfernt. Adler verlässt die Baustelle: ein paar Stunden Schlaf. Die Arbeit geht weiter. Zwei Schichten lösen sich beim Einbauen ab.

17.04 Uhr
Schon seit Stunden ziehen tiefschwarze Wolken auf. Jetzt fallen dicke Regentropfen. Die Teams müssen ihre Arbeit unterbrechen. :::: 17.32 Uhr :::: Es hagelt. Direkt hinter den Maschinen schützen die 120 Meter langen Zelte den frischen Beton. Aber hinter den Zelten ist die Bahn schutzlos: auf 100 Meter ist sie mit flachen Dellen übersäht. „Mist, das müssen wir reparieren“, schimpft Eiserloh. Doch zum Jammern bleibt keine Zeit. Vor seinem Unterbetonfertiger haben sich tiefe Pfützen gebildet: „Die Pumpen, schnell!“

18.17 Uhr
Der Regen hat aufgehört, das Wasser ist abgepumpt, weiter geht’s. Kurz darauf übergibt Eiserloh seine Fertigerzüge an einen anderen Polier: Schichtwechsel.

Sonntag, 5.15 Uhr
In der Nacht lief die Arbeit rund. Als die Sonne aufgeht, sind 2000 Meter betoniert.

9.00 Uhr
Eiserloh ist schon wieder seit drei Stunden auf der Baustelle, als sein Team das nordwestliche Ende der Bahn erreicht. „Sehr gut im Zeitplan“, lobt Adler. Doch die südöstliche Kolonne hat Verspätung. Die Temperatur war am Vortag auf über 30 Grad Celsius gestiegen. Der Beton trocknete an der Oberfläche schneller als die Männer mit den Besen nachkamen: Die Rillen wurden nicht perfekt. Fünfzig Meter mussten wieder herausgebrochen und ein zweites Mal betoniert werden.

14.00 Uhr
Und noch ein Problem: Die Vermesser sind mit dem Anzeichnen der Fugen hinterher. Die frische Betondecke muss alle fünf Meter einige Zentimeter tief eingeschnitten werden, weil Beton beim Erstarren schrumpft und reißt. Adler macht Druck. Wie immer freundlich, aber bestimmt. „So viele Abläufe gleichzeitig“, sagt er. „Und bei dieser Hitze haben die Teams weniger Zeit, weil der Beton schneller erhärtet.“

18.10 Uhr
Adler wandert den neuen Streifen ab. Die Fugen teilen den Beton säuberlich in Quadrate mit fünf Metern Seitenlänge, alle Quadrate sind mit individuellem Stempel versehen. „Die Jungs vom Flughafen bekommen eine schöne Bahn“, sagt er leise.

23.55 Uhr
Kurz vor Mitternacht hat auch das zweite Team sein Ziel erreicht. Rechtzeitig. In 48 Stunden haben die riesigen Maschinen und ihre Bediener in größter Hitze 1600 Lastwagen-Ladungen Beton verarbeitet. In den restlichen Nachtstunden wird die Schalung abgebaut, aufgeräumt.

Montag 7.35 Uhr
Die Sperrung des Flughafens ist aufgehoben, die erste Maschine hebt ab, Richtung Zürich. Christoph Adler eilt zur nächsten Besprechung: Das kommende Wochenende wird wieder zu einem Wettlauf gegen die Uhr.

Auch an den folgenden beiden Wochenenden im Juni blieben die Teams im Zeitplan: Ende des Monats feierten die Arbeiter den erfolgreichen Abschluss der Betonier-Arbeiten im „Waldmax“, einem Ausflugslokal in der Dresdner Heide mit Gegrilltem und Freibier. Am 30. August 2007 hob eine Lufthansa-Boeing 737 als erstes Flugzeug von der neuen Startund Landebahn ab.

(Text & Fotos: Paul Hahn)